Auteur : Claude Varosse

La Husqvarna a plus d’un duro de voyage que la KTM 890 Adventure

Préface

Il y a quelques semaines, j’ai essayé de faire un essai routier avec la KTM 890 Adventure. Malheureusement, je suis arrivé peu avant 14 heures à la base KTM (Limburg an der Lahn) de MCA (Altendiez). Le magasin devrait fermer à 14 heures. J’ai quand même eu une belle conversation avec le directeur de la succursale, qui m’a promis que je pouvais me présenter à tout moment et prendre rendez-vous pour un essai routier. Conduire plus de 30 minutes? Pas De Problème.
Enfin, c’était le moment. Sans plus tarder, j’ai appelé le vendredi pour demander si le vélo désiré était disponible le samedi et j’ai pris rendez-vous. Être là à 10 heures? Pas question, c’est possible! Une fois là-bas, j’ai remarqué qu’un Husqvarna Nord 901 est également offert pour la conduite D’essai. Wan avez-vous déjà la possibilité de tester une KTM 890 Adventure contre votre modèle soeur?

L’Essai

Après avoir conduit la KTM 890 Adventure, j’ai immédiatement eu le Husky pour conduire. Auparavant, les Formalités habituelles. Encore 5 € (pour le carburant?). La journée sera chère, je pense.

Premières Impressions (Position Assise)

La hauteur du siège indique Husqvarna avec 854 / 874 mm. La banquette est en Position basse. J’arrive bien au sol avec mes 173 cm avec mes pieds. Semblable à mon Africa Twin avec la banquette en position haute. (Hauteur d’assise AT: 850 mm / 870 mm)
La banquette du Nord est large et confortable. Elle se sent bien. Certainement confortable sur de longues distances.  
Conduire en position debout: le guidon est monté trop bas, tout comme sur la KTM, même pour moi Shrinkgermanen. Si vous voulez vous déplacer beaucoup sur le terrain, vous devriez penser à une augmentation de guidon.

Embrayage / Gaz / Maniabilité

L’embrayage est très facile à tirer. L’insertion du couloir ne se sent pas différent de celui de L’AT. Tourner sur la poignée des gaz nécessite peu de force. Je me demande si le dosage exact sur le terrain n’en souffrira pas.
C’est trop facile pour moi. L’embrayage, le gaz, aussi le virage à une intersection. Partout, vous avez besoin de moins de force.
La Norden ne se sent pas aussi maniable que son modèle soeur. Leur poids sec est indiqué par 204 kg. 8 kg de plus que la KTM. Vraisemblablement, leur centre de gravité est légèrement plus élevé que celui de la KTM Adventure en raison du carénage. Peut-être que cela a un impact?

Moteur

Ce qui me frappe également: le moteur tourne très rugueux. Même le son de L’échappement que vous percevez en tant que conducteur est grêle. J’ai l’impression d’être assis sur un moteur de machine à coudre. Pas tout à fait aussi fort que la KTM. Le revêtement avale un peu les sons désagréables.
Enfin, je laisse la zone bâtie derrière moi. Je peux tourner au gaz. Wow. Il y a quelque chose. Je fais 80 km. Je suis en sixième. Tournez la Poignée des gaz à fond. Et le Nord se déplace vers l’avant. Et c’est vrai par rapport à L’AT. Très bien. Elle a 10 chevaux de plus. Le couple est le même dans quelque chose. Dans la plage comprise entre 3000 et 4000 tr/min, la plage dans laquelle la mesure des gaz D’échappement est effectuée, L’Africa Twin a un trou de couple. Si vous voulez avancer à flot, la vitesse de rotation ne devrait pas tomber en dessous de 4000. Je ne sens pas ce trou avec la Norden et la KTM.

Quickshifter

Maintenant, il est temps de tester le Quickshifter. Je roule à une vitesse constante, tire le levier de vitesse vers le haut. Le couloir suivant est inondé. D’accord. Je ne m’attendais pas à autre chose. La fonction Blipper (rétrogradation sans embrayage) fonctionne également. Test suivant: je roule à 60 km / h et tourne correctement sur la poignée des gaz. Pendant L’accélération maximale, je change de vitesse avec le Quickshifter. Il y a une secousse à travers le vélo. Je parle d’une vraie secousse. Le contact s’arrête brièvement, l’accélération s’effondre brièvement, mon corps est poussé vers l’avant, le rapport est changé et l’accélération continue. Tout cela se passe en une fraction de seconde. Je ne pense pas que cette poussée dure dans la boîte de vitesses résistera longtemps aux coques de roulement correspondantes.
C’est une question de philosophie de toute façon, si vous avez besoin de quelque chose comme ça sur une moto de voyage.

Freins

Sur la KTM, le frein m’emballe un peu trop bien. La Norden 901 est différente. Elle est mieux dosée.

Pare-brise

Le pare-brise est de couleur foncée et non réglable. Il est plus large que sur la KTM 890 Aventure. Le Casque est complètement dans le Vent. Il n’y a pas de tourbillonnement sur le casque.
Sur mon AT, je conduis le pare-brise Touratech M. ici, mon casque se trouve pour la plupart dans le vent. À environ 130 km/h, des tourbillons désagréables se forment. Avec le pare-brise d’origine, ceux-ci étaient à 100 km/h à remarquer. (Siège en position supérieure, Forkshild disponible, Taille 173 cm)

Affichage

Les affichages sur L’écran couleur de 5 pouces sont faciles à lire. J’aime mieux la présentation que la KTM. Pourtant, il semble un peu ludique. Il est actionné par 4 boutons sur l’Unité de commutation gauche. L’utilisation est simple et explicite. Les commandes semblent extrêmement bon marché. Combien de temps ces leviers en filigrane devraient-ils durer?
L’affichage du CRF1000 offre une meilleure représentation de ses informations.

Conclusion

J’ai conduit le Husqvarna Nord 901 et la KTM 890 Adventure le même jour. Je me suis senti plus à l’aise sur le nord que sur la KTM. Elle a plus d’une fin de voyage.
L’avant avec la Lampe dominante ronde ne répond pas à mon goût. Mais c’est quand même plus beau que le KTM avant. Pour moi, la KTM a plutôt donné l’impression d’un cross léger.
J’aime le meilleur passage (par rapport à la Honda Africa Twin CRF1000) de 80 à 120 km/h.

Mais même avec le nord: la valeur D’une Honda me manque

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écrit par:

TheO

15 Mai 2022

Merci à Théo pour les infos qu’il publie régulièrement sur internet.

Prêt à courir. Quelles sont les différences avec la Honda Africa Twin?

Préface

Il y a quelques semaines, j’ai essayé de faire un essai routier avec la KTM 890 Adventure. Malheureusement, je suis arrivé peu avant 14 heures à la base KTM (Limburg an der Lahn) de MCA (Altendiez). Le magasin devrait fermer à 14 heures. J’ai quand même eu une belle conversation avec le directeur de la succursale, qui m’a promis que je pouvais me présenter à tout moment et prendre rendez-vous pour un essai routier. Conduire plus de 30 minutes? Pas De Problème.
Enfin, c’était le moment. Sans plus tarder, j’ai appelé le vendredi pour demander si le vélo désiré était disponible le samedi et j’ai pris rendez-vous. Être là à 10 heures? Pas question, c’est possible!

L’Essai

C’est Samedi. Base KTM Limburg. Un autre conducteur pour un essai routier s’est trouvé dans le magasin. Il veut conduire le Husqvarna Nord 901. Pour ainsi dire, le modèle soeur avec un nom de marque différent.
Les formalités sont faites rapidement. Contrôle du permis de conduire et de la carte D’identité. MCA demande 5 € pour un essai routier. Avec ces prix de L’essence en ce Moment, je pense que c’est probablement ok.
Je reçois le menu de L’aventure expliqué. 3 Modes de conduite sont disponibles. Street est activé. Ça devrait aller. Il peut être remué avec 4 boutons sur le guidon gauche dans le menu. Ok aussi. Mieux résolu, comme lors de la CRF1100. Mais je veux conduire, Pas jouer à Gameboy.

Les impressions que je gagne à partir de Maintenant je représente par rapport à ma propre moto, la Honda CRF 1000.

Premières Impressions (Position Assise)

Je pars.  Le siège de L’aventure est en Position basse. La hauteur du siège peut être changée de 850 mm à 830 mm. Pour moi (173cm), la hauteur du siège est trop basse. L’angle du genou est trop faible. La banquette est étroite et très dure.
(Hauteur du siège AT: 850 mm / 870 mm. je roule en position haute)
Conduire debout: le guidon est monté trop bas, même pour moi Shrinkgermanen. Si vous voulez vous déplacer beaucoup sur le terrain, vous devriez penser à une augmentation de guidon.

Maniabilité

L’angle de la tête de direction de la KTM est indiqué à 64,1 degrés. Celui de L’AT avec 62,5 degrés. Est-ce peut-être à cause de la différence de 1,6 degré que la KTM se sent plus agile, ou peut-être à cause du centre de gravité plus bas? Peut-être aussi au poids total de seulement 196 kg (sec)
Si mon Africa Twin ressemble à un vélo par rapport à la BMW 1250 GS, je dirais que la KTM ressemble à un vélo pour enfants par rapport à la BMW.

Freins

La KTM n’a parcouru que 50 kilomètres au total. Je suis probablement le deuxième à déplacer le véhicule lors d’un essai routier. Le Frein avant est toxique. Trop toxique pour moi. Dès le moindre mouvement de levier, les garnitures accèdent. Pour un Enduro à l’avant, c’est trop bon. Dosage s’écrit différemment.

Affichage

Les affichages sur L’écran couleur de 5 pouces sont faciles à lire. La présentation me semble un peu ludique. Il est actionné par 4 boutons sur l’Unité de commutation gauche. L’utilisation est simple et explicite. Les commandes semblent extrêmement bon marché. Combien de temps ces leviers en filigrane devraient-ils durer?
L’affichage du CRF1000 offre une meilleure représentation de ses informations.

Pare-brise

Le pare-brise n’est pas réglable. Le Casque est complètement dans le Vent. Il n’y a pas de tourbillonnement sur le casque.
Sur mon AT, je conduis le pare-brise Touratech M. ici, mon casque se trouve pour la plupart dans le vent. À environ 130 km/h, des tourbillons désagréables se forment. Avec le pare-brise d’origine, ceux-ci étaient à 100 km/h à remarquer. (Siège en position supérieure, Forkshild disponible, Taille 173 cm)

Le Moteur de la KTM 890 Adventure est le même que Husqvarna NORD 901. Les Rubriques suivantes réunion sur les deux Motos.

Embrayage / Gaz

L’embrayage est très facile à tirer. L’insertion du couloir ne se sent pas différent de celui de L’AT. On dit que la KTM a un Quickshifter. Je vais devoir tester ça. Mais d’abord, il sort du Limbourg. Tourner sur la poignée des gaz nécessite peu de force. Je me demande si le dosage exact sur le terrain n’en souffrira pas.
C’est trop facile pour moi. L’embrayage, le gaz, aussi le virage à une intersection. Partout, vous avez besoin de moins de force.

Moteur

Ce qui me frappe également: le moteur tourne très rugueux. Même le son de L’échappement que vous percevez en tant que conducteur est grêle. J’ai l’impression d’être assis sur un moteur de machine à coudre.  
Enfin, je laisse la zone bâtie derrière moi. Je peux tourner au gaz. Wow. Il y a quelque chose. Je fais 80 km. Je suis en sixième. Tournez la Poignée des gaz à fond. Et la KTM marche encore devant. Et c’est vrai par rapport à L’AT. Très bien. Elle a 10 chevaux de plus. Le couple est le même dans quelque chose. Dans la plage comprise entre 3000 et 4000 tr/min, la plage dans laquelle la mesure des gaz D’échappement est effectuée, L’Africa Twin a un trou de couple. Si vous voulez avancer à flot, la vitesse de rotation ne devrait pas tomber en dessous de 4000. Je ne sens pas ce trou sur la KTM.

Quickshifter

Maintenant, il est temps de tester le Quickshifter. Je roule à une vitesse constante, tire le levier de vitesse vers le haut. Le couloir suivant est inondé. D’accord. Je ne m’attendais pas à autre chose. La fonction Blipper (rétrogradation sans embrayage) fonctionne également. Test suivant: je roule à 60 km / h et tourne correctement sur la poignée des gaz. Pendant L’accélération maximale, je change de vitesse avec le Quickshifter. Il y a une secousse à travers le vélo. Je parle d’une vraie secousse. Le contact s’arrête brièvement, l’accélération s’effondre brièvement, mon corps est poussé vers l’avant, le rapport est changé et l’accélération continue. Tout cela se passe en une fraction de seconde. Je ne pense pas que cette poussée dure dans la boîte de vitesses résistera longtemps aux coques de roulement correspondantes.
C’est une question de philosophie de toute façon, si vous avez besoin de quelque chose comme ça sur une moto de voyage.

Conclusion

Il était une fois de plus agréable de regarder au-delà de la plaque remplie de Honda Africa Twin.
La KTM 890 Adventure a certainement ses grands côtés. J’aime le meilleur passage de 80 à 120 km/h.
L’Aspect visuel est une question de Goût. (Je n’aime pas le panneau de la lampe)
Tout est et va plus facilement sur la KTM, plus saturée sur la Honda. Les matériaux me semblent moins chers. Plus ludique.
Par rapport à la Honda, la valeur me manque.

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écrit par:

TheO

15 Mai 2022

Merci à Théo pour les infos qu’il publie régulièrement sur internet.

Essai routier Triumph Tiger 900 Rally Pro du point de vue D’un conducteur Africa Twin

Les différences entre la Honda Africa Twin et le Triumph Tiger 900 Rally Pro ne sont pas si grandes lors de la conduite.

Nous sommes le 30 avril 2022.le nouveau bâtiment de sk-Bikes à Bad Kreuznach sera inauguré. En plus de Honda (nouveau à Bad Kreuznach), le concessionnaire propose Triumph, KTM, Indian, Husqvarna, GasGas et d’autres marques à L’achat.
Pour L’ouverture, des motos de différentes marques sont proposées pour un essai routier. Ce qui me surprend un peu, C’est que le Husqvarna Nord avec L’approbation autrichienne se trouve là-bas. Mais peu importe. Je suis là pour conduire un Triumph Tiger. Ce que je ne sais pas, c’est que j’aurais dû m’inscrire à L’essai routier avant. J’aurais pu choisir un moment. Mais il est 10h30. L’événement ne fait que commencer. Il y a encore peu de choses. Inscrivez-vous va aussi à la détresse encore sur place. Mais quels tigres dois-je conduire? Différents modèles de Tiger 900 et 1200 sont disponibles. Pour faire une meilleure comparaison avec mon Africa Twin, je veux conduire un tigre avec une roue avant de 21 pouces. (Je conduis Enduro et il y a 21 pouces en avant pour moi)

Échantillon de siège

Donc, je me concentre sur les modèles avec « Rally » dans le nom. Avec mon un peu plus de 1,70 mètre, je suis tombé assez petit et j’ai du mal à atteindre le sol avec mes pieds à une grande hauteur D’assise. D’abord, une répétition. Dans les deux modèles, le siège peut être verrouillé à différentes hauteurs. La Tiger 1200 offre une hauteur D’assise de 895 ou 875 mm. la Tiger 900 offre un choix de 870 ou 850 mm. (Mon AT offre la même hauteur de siège que le Tiger 900 avec ses 870 – 850mm)
Sur les deux véhicules D’essai, le siège est en Position basse. Je m’assois donc d’abord sur le modèle avec les 1200 cubes et mes orteils touchent juste l’asphalte. Avec mon AT, je conduis avec le siège en position haute. Donc mesuré avec une différence de 5mm par rapport au Tiger 1200. Avec mon Africa Twin, je me débrouille très bien avec cette position assise. Sur le Tigre, je me sens mal à l’aise. Cela est certainement lié à la largeur du siège.

Ok, j’ai compris. Le Tiger 1200 Rally Pro est trop élevé pour moi. Ce qui se révélera plus tard: la Tiger 1200 GT avec sa roue avant de 19 pouces et sa hauteur D’assise de 870 mm ou 850 mm est ok pour mes pattes de talon.

Je passe donc à Tiger 900 Rally Pro. Super. Il convient dès le départ. Avec mes pieds, je reçois assez de soutien sur le sol. « Discours court long sens » je conduis le Tiger 900 Rally Pro.

L’Essai

Les formalités sont faites rapidement. Bien que j’ai déjà rempli le formulaire en ligne, (est-ce que je reçois du courrier de Triumph maintenant?) dois-je encore remplir et signer un chiffon en papier. Pendant les périodes où il y a des connexions en ligne et des imprimantes, cela pourrait être réglementé différemment.
La machine est déjà chaude. Je reçois un briefing rapide. Les boutons pour jouer avec le Cockpit me sont expliqués. Comme si dans les 25 minutes que je suis autorisé à conduire, j’avais beaucoup de temps pour m’en occuper. La fenêtre de temps est de 30 minutes. Je suis censé revenir après 25 minutes. Donc, 5 minutes pour remettre la clé, de sorte que le prochain n’a pas à attendre. Mais c’est toujours le cas avec de tels essais.
Pas de Temps à perdre. La sortie est entièrement livrée avec des vélos. Je fais circuler les tigres entre un gaz de gaz et un poteau de tente à travers un trou D’aiguille, à travers le trottoir entre 2 voitures se garant. J’ai une pierre qui tombe du cœur. Rien pour les Conducteurs novices, je pense. Bad Kreuznach-Planig est petit, donc je suis rapide sur la route de campagne. Le moteur du Triumph fonctionne tranquillement sous moi. J’imagine que l’accélération entre 3000 et 4000 tr/min est plus rapide que celle du CRF1000. Dans le cas de L’AT, il y a ici dans la courbe de couple une dent (examen des gaz D’échappement) de la sensation subjective, celle-ci n’est pas si prononcée dans le Triumph. Peut-être est-ce dû au plus petit piston de la moto à 3 cylindres? Moins de Masse, ou quelque chose?
Un regard sur les annonces. Le Cockpit est en mode paysage devant moi. Et il est sacrément grand. Au moins, ça me semble comme ça. Je suis habitué au Cockpit Monochrome en mode portrait de mon AT. Chez le Tiger, le Cockpit est visuellement très dominant.
Parfois, je me demande: est-ce que je conduis vraiment un vélo étranger pour moi ici? Je ne remarque aucune différence avec Africa Twin tant que je me concentre sur la route. Je dois d’abord toucher le levier du clignotant, parfois regarder, et je dois me rappeler d’éteindre le clignotant à nouveau. Mais l’ergonomie des sièges est la même que celle de ma propre moto.
Kutz dit: un tout petit peu de changement, mais je me sens bien caniche.

Résumé

Bien sûr, les 25 minutes sont beaucoup trop rapide histoire. J’aurais aimé voyager plus longtemps avec le tigre. De la sensation de conduite serait le Tiger 900 Rally Pro dans le choix serré (Ok. Admets que je suis fixé sur Honda) le tigre offre plus de cloches et de sifflets que mon CRF1000. Pour citer le chauffage des sièges de série, L’écran couleur (a chaque tigre moderne) ou le Quickschifter. Mais en a-t-on besoin? Si, à la différence du CRF1100, l’écran couleur tombe de l’énumération.

Mais: le vert ne va pas du tout. Le choix est toujours Noir et blanc.

Prix

Tiger 900 Rally à partir de 13850 €
Tiger 900 Rally Pro à partir de 15450 €

La Variante Pro dispose de quelques équipements supplémentaires tels que:

• Support principal
• Carter moteur
• Protection De Carter D’Huile En Aluminium
• Triumph Quickshifter-Assistant De Commutation
• Système De Surveillance De Pression Des Pneus
• Système De Connectivité My Triumph
• Sièges chauffants pour conducteur et passager
• Phares antibrouillard à LED
• 6 Modes de conduite

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écrit par:

TheO

30 avril 2022

Aussi intéressant:

Ici, il y a des différences entre mon Africa Twin et la GS lors de la conduite.

Merci à Théo pour les infos qu’il publie régulièrement sur internet.