Dossier de presse RED BULL LAST MAN STANDING: Knight Rider Endures Epic Inaugural EventBulcher, TEXAS (Nov. 13, 2005) – One of the world’s best off-road motorcycle racerswithstood all challenges Saturday night in earning the inaugural Red Bull Last Man Standingtitle under the moon-lit night skies above the Red River in North Texas. In doing so, […]
Press Releases RED BULL LAST MAN STANDING: Enduro Messes with Texas, December 1-2, 2006 Santa Monica, Calif. (February 2, 2006) – Seeking to exact revenge on the brutal trails straddling theTexas/Oklahoma border, many of the top enduro riders from the United States and abroad will once again line up forthe second edition of Red […]
Zwei umfangreiche Guides zu Alpenpässen mit unterschiedlichem Schwerpunkt. Während sich der Offroad Atlas 2025 an alle Offroader wendet und Strecken in 9 Ländern benennt, sind die 300 Pässe im Bruckmann Buch eine teilweise aktualisierte und überarbeitete Zusammenstellung der Bestseller « 100 Alpenpässe … » von Kollege Heinz E. Studt.
Worin unterscheiden sich die Bücher textlich? Teilweise sind dieselben Pässe oder Passstraßen beschrieben. Während der TVV Verlag von Peter Schmitz bei allen Touren per QR-Code auf Bikerbetten verweist, damit man dort passend auch ein Hotel bucht, gibt sich 300 Alpenpässe klassisch. Hier finden sich kurze Beschreibungen, hochwertige Bilder in bekannter Studt-Manier: Gerne vom Sozius aufgenommen, immer bei gutem Wetter und oft mit Sozia. Bild, Karte, Überblick und ein Höhenprofil. Leider ist in beiden Büchern jeweils maximal eine Doppelseite Platz, auch für Gassenhauer wie den Ligurischen Grenzkamm oder die Assietta Kammstraße. Das geht auf Kosten der Information, teilweise auch der Aktualität. Bei Studt fehlen z. B. oft Hinweise auf die Befahrbarkeit: Das Royatal ist bis auf Weiteres nicht befahrbar, auch von dem verwüstenden Oktober-Unwetter dort, das all die Verwüstung nach sich zog, liest man dort nichts.
Kritik: Ganz schön teuer sind die Bücher geworden: knapp 40 Euro werden aufgerufen. Dabei bekommt man beim TVV Verlag ein günstiges, einfach gebundenes Paperback und beim Bruckmann Verlag ein gebundenes Buch. Beim Konzept hapert es beiden Büchern daran, dass zu wenig Platz für Ausführlichkeit und aktuelle Tipps vorhanden ist. Der TVV Verlag verlinkt alle Pässe per QR-Code mit Bikerbetten-Seiten. Aus den hier entstehenden Community-Beiträgen erhofft man sich anscheinend ein Mehrwert. Das Buch ist, wenn man so will, auch gratis online. Eigentlich gibt es solche Communitys schon. Wer Alpenrouten.de von Andreas Hecht, Komoot oder Quäldich.de bemüht, der bekommt ähnliche und zum Teil aktueller kommentierte Routeninfos ebenso. Ein Grund, weswegen es mit dem Buchverkauf immer schwieriger wird, ist das Schwarmwissen des Internets. Hier wird aktuell, nicht immer sachkundig, berichtet, was man erlebt hat. In einem gut lektorierten Buch hingegen zeichnet ein kompetenter Autor verantwortlich, für sorgfältig geprüfte Informationen und bürgt dafür. ‘Das Internet’ tut das im Allgemeinen nicht.
Beim umfangreichen TVV Offroad Atlas fallen die guten, aber zu klein gezoomten Karten auf. Teilweise bestehen die rund 450 Pisten und Pässe nur aus einem Bild und einem QR-Code. Außerdem findet sich viel Werbung in dem Buch, gefühlt müsste es daher eine ganze Menge preisgünstiger sein.
Was also ist unsere Empfehlung? Überzeugen Sie im Buchhandel selbst, was sie mehr anspricht. Ob es ein antiquierter Denzel (Webseite technisch verwaist) ist, der ausführlich die Pässe im Alpenbogen beschreibt, oder Heinz E. Studt, der ein großes Wissen über die Schmankerl der asphaltierten Alpen aufzuweisen hat. Oder der Offroad-Atlas, der als besondere Expertise viele unbekannte und abgelegene Endurostrecken für exotischere Unternehmungen abbildet. Besonders diejenigen im Balkan gelegenen findet man auf den einschlägigen Internetseiten oder in der Pässe-Literatur äußerst selten. Von Kroatien bis Albanien, von Montenegro bis in die Spanischen Pyrenäen, das sind die Qualitäten des Ofroad-Atlas. Dort trifft man auch versierte Tourguides wie Michi vom Camping Isabenas, die etwas Interessantes aus ihrem Gebiet beigesteuert haben. Auch Ligurien fällt aus dem sonst so knapp gehaltenen Rahmen, denn hier hat der in Ligurien ansässige Autor des Buches, Martin Schempp (Highlights-Verlag, Ex-Tourenfahrer Mitarbeiter sowie Sylva Harasim), einige Juwelen der Riviera di Ponente, am schönen Thyrrenischen Meer mit ins Buch gebracht.
Merci à Guide de Motos motorradreisefuehrer pour les informations transmises.
MAROCCO DESERT MOTORAID: l’Avventura che non ti aspetti.
Probabilmente sono davvero pochi quelli che nel corso della propria vita non hanno mai partecipato ad un viaggio con Avventure nel Mondo, io stesso quando ero più giovane, nel lontano 1999, partecipai ad un trekking sulle Isole Eolie senza nemmeno sapere che tipo di viaggio fosse esattamente. Ricordo che mi ritrovai insieme ad una amica con un gruppo di persone sconosciute e che alloggiammo in case di famiglie locali, sistemazioni ora probabilmente note come air bnb, fu una esperienza molto positiva e ricca di momenti di condivisione.
In effetti la filosofia dei viaggi proposti da Avventure nel Mondo si basa su alcuni punti cardine semplici ma fondamentali:
l’avventura è lo spirito guida di ogni viaggiatore,
ogni partecipante, in collaborazione con il coordinatore , è coinvolto in maniera attiva nell’organizzazione del viaggio,
non si tratta di viaggi pre-confezionati dove tutto è stabilito e prenotato quindi ci vuole flessibilità, spirito di adattamento e apertura alla condivisione.
A tutto questo va aggiunta quella che, nell’etica del buon senso (a mio parere fattore che non va mai dato per scontato…), è la prima regola del viaggiatore ovvero il rispetto per la gente, la cultura e le tradizioni del paese in cui si è deciso di andare.
Il viaggio con Avventure nel Mondo coincide con la mia terza volta in Marocco, in entrambe le occasioni precedenti, turismo e lavoro, ero atterrato a Marrakech e partito con il classico itinerario su strada che attraversa l’alto Atlante dal passo del Tichka e con alcuni spot classici come il castello di sabbia di Ait Ben Haddou, le gole della valle del Dadés, il palmeto di Tinghir sino a raggiungere le affollate dune di Merzouga.
Il Marocco Desert Motoraid da quest’anno mi permette di scoprire un nuovo itinerario che, sempre al di fuori del turismo di massa, privilegia un percorso che si snoda maggiormente sulla montagna rispetto alle piste di sabbia e le dune sopra citate.
I piloti partecipanti provengono da diverse regioni d’Italia ed il gruppo si riunisce al completo direttamente all’aeroporto di Casablanca in attesa della coincidenza per Ouarzazate dove arriviamo a notte fonda. Questa è la prima occasione per conoscere tutti i partecipanti di persona ed il coordinatore del viaggio che per questo viaggio risponde al nome di Elisa Gallorini.
Il coordinatore del gruppo ha un ruolo ben preciso, prima del viaggio informa tutti i partecipanti su cosa portare, risponde ad eventuali dubbi e tiene informato il gruppo su tutto quello che c’è da sapere. Non è una guida turistica ma un compagno di viaggio e un punto di riferimento. Durante il viaggio coinvolge i partecipanti nell’organizzazione giornaliera dell’itinerario ed affronta con loro le difficoltà che si possono incontrare ed è il tramite con l’agenzia in caso di emergenza, pur non essendone direttamente responsabile.
Elisa si dimostra sin da subito simpatica e preparata, è una motociclista esperta e ha già ricoperto questo ruolo in altri viaggi di Avventure nel mondo.
Il gruppo è eterogeneo, ci sono gli esperti di rally africani Alessandro e Paolo, appassionati enduristi come Simone, Thomas e Giacomo e neofiti del fuoristrada come Matteo e Davide. A chiudere il gruppo io e Rodolfo inviati speciali da Endurista Magazine per documentare e raccontare questa esperienza.
Arriviamo all’aeroporto di Ouarzazate a notte fonda. Il tempo di recuperare i bagagli (un paio di borse sono andate smarrite, da qui il consiglio da parte di Elisa di indossare l’abbigliamento da moto necessario per poter partire in moto la mattina seguente) e ci dirigiamo in hotel.
Qualche ora di sonno che ci rifocilla di 12 ore di viaggio ed ecco che la sveglia ci catapulta in quello che sarà il nostro mood per i prossimi 7 giorni, colazione marocchina tutti insieme e via a cambiarsi per partire in moto.
Fortunatamente i bagagli smarriti vengono recuperati la mattina e questo ci permette di partire tutti al meglio.
I tour in moto di Avventure nel mondo ruotano da circa venti anni attorno alla figura di Frodo Casarini. Grande esperto di Africa, Frodo è il classico uomo che sa aggiustare ogni mezzo meccanico con quello che ha a disposizione oltre all’essere un eccellente pilota. Per me è anche un amico visto che lo conosco sin da quando è nato anche se mai prima d’ora ho avuto l’opportunità di condividere con lui una esperienza di viaggio come questa.
Il nostro Marocco Motoraid è stato un viaggio di quelli che ti stupiscono per la bellezza dei paesaggi e che lasciano un tatuaggio indelebile nel desiderio di avventura di ognuno dei partecipanti.
Personalmente ho avuto modo di apprezzare una parte di Marocco a me sconosciuta e che mi è piaciuta tantissimo. Una natura selvaggia che ti catapulta indietro nel tempo, tra sterrati di montagna, panorami mozzafiato, dune di sabbia e remoti villaggi berberi.
1120 chilometri totali percorsi da domenica a venerdì in sella alle Beta RR 390, 6 notti in tenda con campi attrezzati in mezzo al nulla più assoluto e la compagnia motociclisti accomunati dalla voglia di evasione.
Gli sterrati marocchini lungo la catena montuosa dell’Atlas sono disseminati di pietre di tutti i tipi, grandi, rotonde, piccole, aguzze e che richiedono sempre la massima concentrazione nella guida. I profondi canyon e i grandi monoliti di pietra rossa che ci circondano sembrano dei giganti buoni che controllano il passaggio dei viaggiatori, messi lì per ricordarci quanto siamo piccoli di fronte ad una natura così imponente.
Ovviamente non si può venire sino in Marocco senza buttarsi tra le dune di sabbia.
In questo itinerario abbiamo attraversato quelle dell’Erg Chegaga e Frodo è stato bravo a mettere in guardia tutto il gruppo, esperti e neofiti, sui rischi che si possono correre. Andare in moto e divertirsi va bene ma il cervello accesso e la sicurezza devono essere sempre al primo posto.
Ed è proprio grazie ai consigli giusti dettati dall’esperienza, al salire di difficoltà poco per volta e arrivare al calar del sole nel punto più scenografico per poter ammirare il tramonto più bello, anche io che prima di questa esperienza non ero un grande amante della sabbia mi son dovuto ricredere apprezzando tantissimo lo spettacolo delle dune marocchine.
Dormire per una settimana in tenda nel mese di Dicembre vuol dire fare i conti con una grande escursione termica tra il giorno e la notte, risvegliarsi ogni mattina con il volto ghiacciato, percorrere in moto un sacco di chilometri tutti i giorni significa una grande dose di stanchezza che si accumula giorno dopo giorno. Però si tratta di una stanchezza ripagata dalla felicità di scoprire ogni giorno luoghi incredibili, così dispersi ma altrettanto meravigliosi.
Al nostro seguito uno staff di persone locali che a bordo di mezzi 4×4 ci ha preparato i pranzi da campo lungo il tragitto e ha attrezzato i campi tendati per il pernotto della sera facendoci trovare sempre una tazza fumante del tipico the alla menta marocchino.
Il rientro a Ouarzazate l’ultimo giorno è una sorta di liberazione per un traguardo raggiunto senza imprevisti e poter godere di una doccia calda ed un materasso per dormire ci fanno pensare a quanto siamo fortunati nel poterci permettere questa comodità tutti i giorni.
L’ultima sera la trascorriamo tutti insieme nella piazza centrale, tra suonatori berberi e bancarelle di prodotti tipici. Davanti a noi poche ore di sonno proprio come il primo giorno e la sveglia che suona prestissimo per il transfer in direzione aeroporto. Si rientra a casa.
Grazie Elisa, Frodo, Alessandro, Paolo, Simone, Matteo, Giacomo, Thomas, Davide, Rodolfo. E’ stato un vero piacere poter condividere questa esperienza con tutti voi, il miglior gruppo di sempre.
Добро пожаловать в новое захватывающее видео, где мы отправимся в невероятное приключение на моем новом электро эндуро мотоцикле от мастерской Gencho Workshop! Этот мотоцикл – настоящее произведение инженерного искусства, сочетающее в себе мощь, надежность и инновационные технологии.
Сегодня мы решили бросить вызов самим себе и попытаться заехать на один из высоченных горных хребтов. Нас ждут крутые подъемы, узкие и опасные тропы над пропастью и захватывающие дух виды. Вы сможете увидеть, как электрический двигатель мотоцикла справляется с экстремальными нагрузками и как он преодолевает все трудности на пути к вершине.
Мы покажем вам, как важна каждая деталь в конструкции электрического эндуро мотоцикла для таких экстремальных поездок. Вы узнаете, какие особенности и улучшения от Gencho Workshop делают этот мотоцикл уникальным и способным на настоящие подвиги.
Не пропустите это захватывающее видео, полное адреналина и незабываемых моментов! Подписывайтесь на наш канал и ставьте лайки, чтобы не пропустить новые приключения и обзоры техники. Поехали!
Es ist mal wieder Zeit für ein Update der Autozugverbindungen. Interessant wird das für die Reiseplanung 2025. Die Kurzform: es verändert sich nicht viel, aber es gibt veränderte Verkehrstage und Preise:
Urlaubs-Express verbindet Hamburg mit München, Innsbruck und Villach wöchentlich. Die Strecken nach Lörrach haben eine höhere Frequenz im Sommer. Preise für Personen mit Motorrad beginnen ab etwa 200 €. Verkehrstage: Hamburg – Innsbruck: 9. Mai bis 4. Oktober 2025 Hamburg – München: 14. Mai bis 18. Oktober 2025 Hamburg – Lörrach: 21. Mai bis 4. September 2025 Hamburg – Villach: 16. Juli bis 8. September 2025 Düsseldorf – Villach: 15. Juli bis 8. September 2025 Düsseldorf – Innsbruck: 9. Mai bis 4. Oktober 2025
ÖBB fokussiert sich auf internationale Ziele wie Österreich, allerdings nicht auf rein innerdeutsche Verbindungen. Für Biker gibt es nur Wien – Feldkirch (ganzjährig), Wien – Split
Sylt-Shuttle ermöglicht Verbindungen nach Sylt ganzjährig, mit variierenden Preisen je nach Strecke und Saison.
BTE bietet Nachtfahrten zwischen Hamburg und Lörrach an, hauptsächlich in der Sommersaison, mit ca. 96 Verkehrstagen im Jahr 2025.
Urlaubs-Express verbindet Hamburg mit München, Innsbruck und Villach wöchentlich. Die Strecken nach Lörrach haben eine höhere Frequenz im Sommer. Preise für Personen mit Motorrad beginnen ab etwa 200 €. Sonderzug: European Bike Week 2025: Vom 02. bis 07. September 2025 am Faaker See in Österreich.
Die ÖBB fokussiert sich auf internationale Ziele wie Österreich, allerdings derzeit nicht mehr auf rein innerdeutsche Verbindungen. Hamburg-Innsbruck fällt weg.
Die DB unterhält noch das lukrative Sylt-Shuttle (ganzjährig) mit teils hohen, variierenden Preisen je nach Saison.
Optima Express Der Optima Express verkehrt 2025 vom 27. April bis 12. November wöchentlich zwischen Villach und Edirne (Türkei). Für Motorradfahrer gibt es folgende Angebote: Motorradtransport für 321 Euro, Liegewagen ab 164 Euro pro Person im 8-Personen-Abteil, Schlafwagen ab 329 Euro pro Person im 2-Personen-Abteil (zzgl. 80 Euro Abteil-Zuschlag). Es gibt einen Frühbucherrabatt von bis zu 8 % bei sehr frühzeitiger Buchung.
Anbieter
Verkehrstage 2025
Preis im Juni (Person + Motorrad)
Reiseziel(e) von DE Abfahrtbahnhöfen
BahnTouristikExpress (BTE)
Hamburg-Lörrach: Mai–Okt., 2x/Woche
Ab ca. 150–200 €
Lörrach
Urlaubs-Express (UEX)
Hamburg-München: Mai–Okt., wöchentlich
Ab ca. 200 €
München, Innsbruck, Villach, Lörrach
ÖBB Nightjet
Keine innerdeutschen Strecken 2025
–
Wien, Feldkirch, Split
Optima Express
27. April bis 12.11.
M: 321, P: 164-329 € (one-way)
Villach – Edirne
Lange ist’s her!
Merci à Guide de Motos motorradreisefuehrer pour les informations transmises.
Pressespiegel: Ende der Piaggio Ape-Produktion in Pontedera
Die ikonische Piaggio Ape, die seit 76 Jahren in Pontedera, Italien, gefertigt wurde, wird ab 2024 ausschließlich in Indien produziert. Diese Entscheidung markiert das Ende einer Ära, da die Ape seit ihrer Einführung 1948 ein Symbol des wirtschaftlichen Wiederaufbaus und der Mobilität in Italien war.
Gründe für die Verlagerung:
Die Produktion in Pontedera wurde eingestellt, da strengere EU-Regulierungen zur Sicherheit und Emissionsreduktion die Fortführung unwirtschaftlich machen. In Indien, wo die Vorschriften weniger streng sind, bleibt die Produktion rentabel, insbesondere für lokale Märkte und elektrische Varianten. Weitere Details finden Sie in diesem Artikel von BR24 und Stol.it.
Historische Bedeutung und wirtschaftliche Folgen:
Die Ape, entworfen von Corradino D’Ascanio, war als dreirädriger Transporter für die Nachkriegszeit konzipiert und wurde schnell ein globaler Erfolg. Nun wird das Werk Pontedera auf die Produktion von elektrischen Nutzfahrzeugen wie dem Porter umgestellt. Dennoch sind Lagerbestände der Ape vorhanden, um den Verkauf in Italien kurzfristig fortzuführen.
Reaktionen:
Lokale Gewerkschaften und die Politik äußerten Bedauern über den Verlust einer Traditionslinie, betonen jedoch, dass die Umstellung auf neue Technologien die Industriekultur in Pontedera bewahrt. Ein detaillierter Bericht ist auf Stol.it verfügbar.
Dieses Ereignis zeigt den tiefgreifenden Wandel in der Automobilindustrie, der Nachhaltigkeit und regulatorischen Anforderungen Priorität einräumt und gleichzeitig eine historische Ikone in den Ruhestand versetzt.
※ ANSA.it: Die Produktion der Piaggio Ape in Pontedera (Italien) endet nach 76 Jahren. Die Produktion wird nach Indien verlagert, da dort weniger strenge Umwelt- und Sicherheitsvorschriften gelten. Das Modell wird weiterhin für Märkte in Indien und Afrika hergestellt, während das Werk in Pontedera auf die Produktion des elektrischen Piaggio Porter umgestellt wird.
※ Giornale di Brescia: Die Entscheidung, die Produktion in Europa einzustellen, wird mit hohen Anpassungskosten an neue EU-Normen für Sicherheit und Emissionen begründet. Die Ape bleibt ein Symbol der Nachkriegsmobilität und des italienischen Designs, wird aber künftig nur noch in Indien produziert.
※ l’Adige: Neben den finanziellen und regulatorischen Herausforderungen wird betont, dass die Entscheidung eine „Reindustrialisierung“ des Werks in Pontedera mit Fokus auf nachhaltigere Fahrzeuge darstellt. Bestehende Bestände der Ape werden noch über Händler verkauft.
Il Sole 24 Ore: « Piaggio beendet Ape-Produktion in Pontedera nach 76 Jahren »
Corriere della Sera: « Adieu Ape: Piaggio verlässt Italien und geht nach Indien »
La Repubblica: « Ape aus Italien: Piaggio schließt Werk in Pontedera »
ANSA: « Piaggio beendet Ape-Produktion in Pontedera »
Gazzetta di Firenze: « Piaggio schließt Ape-Werk in Pontedera »
Reaktionen und Analysen
Automobile Club d’Italia: « Ein Symbol der italienischen Mobilität geht verloren »
Unioncamere Toscana: « Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft »
Какой он, лучший мотоцикл для новичка? Когда мне задают вопрос подобного рода, я всегда отвечаю: «Универсальный эндуро мотоцикл». И про один из таких и поговорим. И это Sharmax Sport 250.
Sharmax Motors – это транснациональная компания по производству водно-моторной техники и мотоциклов. А Sport 250 одна из самых популярных и продаваемых моделей эндуро мотоциклов в модельном ряду Sharmax. И это, на самом деле, далеко не случайно.
Универсальный эндуро мотоцикл двойного назначения
Но почему универсальный эндуро? И что это вообще за класс мотоциклов такой? Универсальный эндуро – это мотоцикл двойного назначения, подходящий под максимально разные задачи. Это и внедорожные эндуро путешествия, и прохват после работы или в выходной, и поездки на рыбалку или охоту, и ещё множество различных сценариев использования. Не редки случаи, когда подобные мотоциклы используются пастухами для выпаса скота, вместо лошади. А что, тоже конь, только педальный железный)))
Большинство тех, кто покупает свой первый мотоцикл, ещё до конца не знают и не понимают, что на самом деле им нужно от двухколесного транспорта. И такие мотоциклы, как Sharmax Sport 250, дают как раз возможность прочувствовать всё и понемногу. И уже далее точно понять, что нравится – может путешествия на дальние расстояния? Или может участие в гонках по хард эндуро? А возможно и вовсе езда по асфальту? Кто знает?
Да конечно, как и всё универсальное, мотоциклы двойного назначения могут многое, но всё посредственно. Например, они сильно уступают в комфорте и автономности полноценным туристическим мотоциклам. Или проиграют на серьёзном бездорожье любому спортивному эндуро. Но их главная задача, это одним транспортным средством, заменить собой сразу несколько мотоциклов. А что ещё нужно новичку, ведь правда? Да и не всегда только новичку, скажем прямо. Кому-то нужен простой утилитарный мотоцикл, для повседневных задач.
Sharmax Sport 250 – яркий представитель эндуро мотоциклов двойного назначения созданных для бездорожья. И главное преимущество этого мотоцикла, это простота и надёжность. Все комплектующие байка давно известны и проверены временем. Ну и конечно, невысокая стоимость в пределах 200 тыс. руб., делает его более доступным для широкого круга пользователей, и ликвидным на вторичном рынке. Но давайте по порядку.
Двигатель
На мотоцикл Sharmax Sport 250 установлен популярнейший движок от компании Zonghen, сыскавший любовь и уважение. Это двухклапанный двигатель воздушного охлаждения CB250F 172FMM-3A, объем честные 250 кубов и мощностью 21 л.с.
За что его любят? В первую очередь за надёжность и ресурс. Это и не удивительно, если взглянуть на японские корни этого мотора. Прародитель этого агрегата Honda MD33, устанавливающийся, например, на Honda SL230 и Honda XR230. Позже, практически без каких либо изменений, был воспроизведён китайцами в виде линейки двигателей CB250, в том числе 165 и 169FMM, объёмом 223 и 230 см3 соответственно. И уже в свою очередь, 172FMM, это довольно серьёзная модернизация этих силовых установок. Помимо возросшего до 249см3 объёма, были произведены и другие доработки, что позволило поднять мощность на целых 30%, с 16, до 21 л.с. И разница в мощности очень заметна, скажу я вам.
И тут, плавно переходим ко второму пункту преимуществ движка 172FMM. Новички зачастую боятся открыть ручку газа перед препятствие, например, крутым подъёмом. Но с этим мотором, на мотоцикле Sharmax Sport 250, этого и не нужно. Ведь двигатель 172FMM как раз и отличается отличным крутящим моментом и мощной тягой в зоне низких и средних оборотов, и позволяет заезжать даже на малом газу. Благодаря этой особенности, этот мотор как нельзя лучше подходит для начинающих райдеров.
Обратной стороной мощности на «низах», точно можно назвать отсутствие «верхов». На 172FMM-3A только 2 клапана, что и приводит к такому результату. Ещё один недостаток этого мотора – повышенная вибрация. Что в общем-то совсем не заметно на бездорожье, для чего в первую очередь и ориентирован мотоцикл Sharmax Sport 250.
Конечно, существуют и более продвинутые версии этого двигателя, как увеличенного до 280см3 объёма, так и с установленным балансирным валом, как раз для уменьшения вибронагруженности. И даже присутствуют четырехклапанные ГБЦ, значительно повышающие мощность в зоне высоких оборотов. И в линейке мотоциклов Sharmax Sport есть и такие, но правда уже совсем по другой цене.
Размеры
База по осям у мотоцикла Sharmax Sport 250 – 1390мм. Это что-то среднее, между полноразмерными спортивными эндуро, где 1450мм, и короткобазными эндуро, например Kayo K1 или T2, где база 1350мм. Это также сделано в угоду универсальности. На мотоцикле Sharmax Sport 250, комфортно будет как райдерам высокого роста, так и небольшого. Этому способствует и базовая высота по сиденью 890мм, которую, путём неких манипуляций, можно уменьшить на 3-5см.
Конструкция рамы
Рама и подрамник изготовлены из высокопрочной стали. Рама замкнутого типа хребтовой конструкции, что классика для мотоциклов этого класса. Подрамник доходит до самого конца крыла, и позволяет без проблем установить багажник, что плюс. Стоит также отметить, что рама имеет «уши» защищающие двигатель от повреждений на бездорожье. Сварена рама вполне добротно, но не идеально. Швы не особо красивые, но сварено всё хорошо, без непроваров. В этом бюджете главное надёжность, а красота сварных швов уже вторична.
Подвеска
По подвески всё тоже довольно типично для класса. Спереди нерегулируемая вилка перевернутого типа с диаметром пера 41мм. Такая вилка имеет лучшие характеристики на скручивание, чем вилка с пером 37мм, которую используют некоторые конкуренты. А довольно взрослый рабочий ход, более 200мм, позволяет лучше справляться с разного рода внедорожными препятствиями, будь то камни или бревна умеренного размера.
Сзади моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. А благодаря применению рычагов прогрессии, подвеска остаётся комфортной, но при этом её не пробивает. Стоит также заметить, прогрессия, это элемент требующий дополнительного внимания и обслуживания, хотя бы раз в сезон. Но преимущества которые он даёт, с лихвой компенсируют этот недостаток, уж поверьте мне.
Маятник используется стальной. Такие маятники позволяют удержать невысокую стоимость мотоцикла, и совсем немного проигрывают алюминиевым в жёсткости и весе, что позволительно, учитывая предназначение эндуро мотоцикла Sharmax Sport 250.
Топливный бак и автономность
Sharmax Sport 250 отличается неплохой автономностью для лёгкого эндуро, ведь бак на мотоцикле около 9 литров, при расходе в районе 3л. на 100км. Это даже близко не сравнить со спортивными эндуро, у которых бак как правило, всего на 5-7 л. И расход может достигать доброй десятки. Так что Sharmax Sport 250 прекрасно подходит для локальных путешествий. Этому же способствует и относительно комфортное сиденье. Конечно не такое комфортное, как на полноценных турэндуро, но сильно лучше «лавочки» спортивных мотов.
Комплектующие
Важным преимуществом эндуро байка Sharmax Sport 250, несомненно можно назвать использование стандартных, а значит распространённых деталей. Например, пластик подойдёт с Regulmoto Sport 003 или Motoland XR Lite. Он хоть и мягкий и сложно ломается, но тем не менее, повредить можно всё.
Та же история и с тормозами – колодки одни из самых распространённых, и найти их можно в любом мотомагазине. Кстати, спереди и сзади используются двухпоршневые тормозные суппорты. Тормозные машинки хоть и бюджетные, но оснащены откидными регулируемыми рычагами, что уменьшает вероятность их поломки в лесу, в дали от цивилизации, в момент когда за вами гонится стая волков )))
На Sharmax Sport 250 используются колеса классической для эндуро формулы – 21 дюйм переднее колесо и 18 дюймов сзади. Обода стальные. Поиск шин в этом типоразмере огромный, и не составит труда. Но кстати, и родные покрышки вполне себе достойные.
Приводная цепь 520-я. Ведомая звезда крепится на мощные болты, а не на шпильки, как бывает на более дорожных собратьях. К слову, соотношение звёзд 13-46, что на мой взгляд идеально в сочетании со 172-м мотором на Sharmax Sport 250.
С 2024 модельного года на Sharmax Sport 250 устанавливается полноценная и весьма стильная LED оптика головного света, а не обычная светодиодная лампа, как было раньше. Кроме того, аналоговая приборная панель заменена на более современную цифровую, с указанием включённой передачи.
Ещё из позитивных изменений, это новый усиленные алюминиевый руль 28мм переменного сечения, вместо стального 22мм, как было ранее.
Стоит также отметить складную лапку переключения передач и наличие кик-стартера (ножного стартера), который будет весьма кстати, в случае выхода из строя электро стартера или севшего по какой-то причине аккумулятора. Причём рычаг правильной формы, и не мешает ноге.
Ну и вишенкой на торте можно назвать подножки пассажира уже в базовой комплектации. Так что ваша вторая половина не останется обделённой.
Преимущества Sharmax Sport 250
Резюмируя вышесказанное, стоит кратко описать преимущества эндуро Sharmax Sport 250.
Максимальная универсальность и многозадачность – подходит как для путешествий по грунтовкам, так и для серьёзного бездорожья
Популярный, надёжный и достаточно мощный двигатель ZS 172FMM-3A
Подвеска и размер мотоцикла оптимизированы для райдеров разного роста и веса
Мягкий и неломающийся пластик
Отличная комплектация, учитывая невысокую стоимость мотоцикла
Высокая автономность при езде на дальние расстояния
Распространённость запчастей
Комфортное сидень
Подножки для пассажира
Очень демократичная цена
Недостатки Sharmax Sport 250
Про недостатки мотоциклов в ультрабюджетном сегменте, всегда очень сложно говорить. Дешёвое по определению не может быть плохим. Но конечно, обзор будет не полным, если о имеющихся недостатках не рассказать. А они, как мы понимаем, есть абсолютно у любой техники.
Излишние вибрации двигателя, хоть это и совершенно не мешает на бездорожье. Но вот стоя на месте или при длительном передвижении по асфальту, балансирный вал не помешал бы уж точно
Использование бюджетных комплектующих, например стальная педаль заднего тормоза. Но тут уж простите, в этом бюджете другого не дано
Недостаточно информативные тормоза. И вновь бюджет вносит свои ограничения. Машинки тормоза используются недорогие, как в общем-то практически на всех байках за эти деньги. Тормоза есть и уже хорошо)))
Можно быть уверенным, что эндуро мотоцикл двойного назначения Sharmax Sport 250, это очень добротный байк, как для тех, кто только постигает азы управления внедорожной мототехникой, так и для тех, кому нужен максимально универсальный утилитарный мотоцикл для различных повседневных задач. Конечно, ему присущи недостатки, как и любой технике. Но большинство из них, скорее связаны ни с какими-то глобальными техническими просчётами, а в целом с бюджетностью этого мотоцикла и характерны для всех эндуро в этой ценовой категории. В остальном же, это надёжная техника, в конструкции которой используются проверенные компоненты. При этом, с поиском расходников и запчастей не возникнет никаких проблем, что очень важно при выборе мотоцикла. А эмоции, которые он дарит, непременно многократно превзойдут его невысокую стоимость.
Хочу поделиться с вами своим одиночным мотопутешествием на эндуро мотоцикле в горы осенью. Это было невероятное приключение, наполненное потрясающими пейзажами и сложным рельефом.
Я начал свое внедорожное путешествие с посещения красивых карстовых озер Шадхурей, а затем направился к глубокому Тызыльскому каньону.
Виды были захватывающими, и мы были вдвоем с байком в окружении природных стихий.
Кульминационным моментом моего путешествия было преодоление самого сложного перевала Кавказских гор – Думала (Кышлык). Это была трудная и устрашающая задача.
Во время путешествия я ночевал в дикой местности, наблюдая завораживающие рассветы и закаты. Это был поистине волшебный опыт.
Конечно, на пути были трудности, особенно на участках бездорожья. Но это только добавило острых ощущений от путешествия.
В целом, это было незабываемое приключение, которым я всегда буду дорожить.
Спасибо, что смотрите, и я надеюсь, вам понравится этот экскурс в мою поездку. Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться на новые материалы о путешествиях. Увидимся в моем следующем видео!
Der SOTO Fusion Trek ist ein leistungsstarker und vielseitiger Gaskocher, der einige Features hat, die günstige Kocher nicht bieten. Mit seiner Brennerleistung von 3260 Watt beeindruckt der Kocher auch im Winter und im Umgang mit größeren Töpfen. Durch das SOTO Micro Regulator Systems behält der Kocher seine Leistungsfähigkeit auch bei fast leerer Kartusche und niedrigen Temperaturen bei. Bei Druckabfall, bei Reduzierung der Gasmenge und bei abnehmenden Temperaturen gleicht das System die Brennerintensität aus.
Windresistenz
Ein herausragendes Merkmal des Fusion Trek ist seine Windresistenz. Der Brennerkopf verfügt über mehr als 300 Mikroflammen, die die Hitze gleichmäßig verteilen. Das konkave und windabweisende Design, inspiriert vom SOTO WindMaster, macht den Kocher dadurch unempfindlich gegenüber Wind – ein Vorteil für Zelt-Camper, wenn man gerade keinen Windschutz dabei hat.
Kompaktheit und Gewicht
Mit einem Gewicht von 179 g und kompakten Maßen von 15 × 10 × 6 cm passt der Fusion Trek in jede Packtasche oder in den Tankrucksack. Zusammengeklappt nimmt er kaum Platz im Gepäck ein, was ihn als Begleiter für eine Bikepacking-Touren prädestiniert.
Bedienungskomfort
Die geriffelte, rutschfeste Topfauflage eignet sich auch für größere Töpfe und Pfannen. Die feine Dosierbarkeit und der leise Betrieb sind weitere Pluspunkte, die das Kochen im Freien angenehmer gestalten.
Preis und Verfügbarkeit
Der Preis für den SOTO Fusion Trek liegt je nach Händler zwischen 109,95 € und 115,95 €. Er ist bei verschiedenen Outdoor-Ausrüstern erhältlich und oft auf Lager. Das ist kein Pappenstiel, aber wir denken, die Anschaffung lohnt sich für alle, die auf ausgereifte, wartungsarme Technik setzten und öfters unterwegs sind.
Ersatzteile und Zubehör
SOTO bietet ein umfangreiches Sortiment an Ersatzteilen und Zubehör für ihre Kocher an. Dies ist besonders wichtig für Langzeitreisende, die möglicherweise Wartungen oder Reparaturen unterwegs durchführen müssen. Spezifische Wartungssets, wie sie für andere SOTO-Modelle angeboten werden, könnten auch für den Fusion Trek verfügbar sein.
Vorläufiges Fazit
Der SOTO Fusion Trek ist ein hochwertig verarbeiteter, leistungsstarker und vielseitiger Gaskocher, der sowohl für Zelt-Camper als auch für Motorradfahrer eine gute Wahl darstellt. Seine Windresistenz, Kompaktheit und konstante Leistung machen ihn zu einem zuverlässigen Begleiter für verschiedenste Outdoor-Aktivitäten. Der Preis ist für die gebotene Qualität und Leistung angemessen, und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen erhöht die Langlebigkeit des Kochers.
Der Test wird ergänzt und fortgeführt.
Merci à Guide de Motos motorradreisefuehrer pour les informations transmises.
Diese Website verwendet Cookies, um Zugriffe auf unsere Webseiten zu analysieren. damit wir bei der Erstellung der Inhalte Ihre Interessen noch besser berücksichtigen können. Darüber hinaus haben wir Dienste wie YouTube und Google Maps eingebunden, die Cookies setzen. Wenn Sie diese Dienste nutzen, werden Daten übertragen, die auch zu Marketing- und Werbezwecken genutzt werden. Wenn Sie die entsprechenden Cookies zulassen, erklären Sie sich damit einverstanden.
Merci à Guide de Motos motorradreisefuehrer pour les informations transmises.
Pünktlich zum Herbstanfang schwächeln viele Batterien, wir bleiben davon nicht verschont. Doch was hat sich getan bei der Akku-Technologie, wo liegen die Vor- und Nachteile? Dazu hier ein kleines Update, powerd von den Fachleuten von Panther Batterien in Mannheim. Auch wollen wir uns den Markt dem Motorrad geeigneten Jumpstarter im Herbst noch einmal genauer anschauen: Hier gibt es die Kondensatortechnologie, die Batterien mit wenig Volt noch einmal für einen Startversuch zum Leben erweckt oder jene mit eingebauten Lithium-Batterien, die auch als Power Bank benutzt werden können. Problem auch hier: Was lange herumliegt, funktioniert beim plötzlichen Einsatz nicht wirklich gut.
Lithium nur noch für Sport-Bikes?
Update: Unsere getesteten LiFePo4 Batterien aus dem Lithium Regal harmonieren nicht mit jeder Bluetooth Technologie. Große Probleme gab es dazu im Autobereich. Dort tauchten Verbindungsschwierigkeiten mit Android Geräten auf. Auch für Selten- und Winterfahrer, besonders jene mit ABS-Motorrad und Heizgriffen geht bei der leichten und Energie-dichten Lithium Technik oft die Puste aus. Da Lithium Batterien von der Kapazität geringer dimensioniert werden, um den Gewichtsvorteil auszuspielen, gibt es gerade mit Extra-Verbraucher (Nebelleuchten, Heizgriffe, etc.) Probleme. Das geht so weit, dass Hersteller die leichten, effizienten Batterien nur noch für Sportzwecke anbieten oder aus dem normalen Programm herausnehmen.
Lithium hat eine größere Energiedichte, aber auch weniger Kapazität. Und so meckern manche Batterie Management Systeme (BMS) in ihrer ‚Kommunikation‘ mit dem Steuergerät und geben Fehler aus. Insbesondere bei sicherheitsrelevantem ABS. Das bringt so manche Bordelektronik (und die Fahrer*Innen) durcheinander und kann einen extra Weg zur Werkstatt bescheren.
Daher testen wir im Folgenden eine Panther-Gelbatterie und eine entsprechende größere Starterbatterie in konventioneller Technik. Flüssigkeitsgefüllte und nicht dauerhaft verschlossene Batterien hat der Gesetzgeber durch strengere Vorschriften einen Garaus bereitet – sie können kaum noch versendet werden.
Bei den Autobatterien hat sich auch bei der MF-Variante, den geschlossenen Säurebatterien, etwas getan. Hier steigt für modernere Fahrzeuge die Energiedichte dadurch, dass bei den (Panther) P+30 Batterien die Bleiplatten dünner und gestanzt sind, weil sich das Fertigungsverfahren geändert hat. Dadurch passen mehrere und dünnere Platten in die Batterie, die dadurch auch höhere Ladeströme verträgt und leistungsstärker wird. Nicht so gut geeignet ist dieses Technikupdate für alte Fahrzeuge mit geringer Ladeleistung und Fahrzeugen mit starker Vibrationen. Im Durchschnitt kann so aber 30 % mehr Kaltstartleistung und Haltbarkeit gewährleistet werden. Die Batterien sind kipp- und auslaufsicher. Näheres dazu im Test!
Merci à Guide de Motos motorradreisefuehrer pour les informations transmises.
We use cookies on our website to give you the most relevant experience by remembering your preferences and repeat visits. By clicking “Accept All”, you consent to the use of ALL the cookies. However, you may visit "Cookie Settings" to provide a controlled consent.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Cookie
Durée
Description
cookielawinfo-checkbox-analytics
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Analytics".
cookielawinfo-checkbox-functional
11 months
The cookie is set by GDPR cookie consent to record the user consent for the cookies in the category "Functional".
cookielawinfo-checkbox-necessary
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookies is used to store the user consent for the cookies in the category "Necessary".
cookielawinfo-checkbox-others
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Other.
cookielawinfo-checkbox-performance
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Performance".
viewed_cookie_policy
11 months
The cookie is set by the GDPR Cookie Consent plugin and is used to store whether or not user has consented to the use of cookies. It does not store any personal data.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads.
