Wendlandpartie et Culturelle Chalet à 2022

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40 Ans Ortlieb 1982-2022

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3 CF-Moto deux cylindres: essais courts

3 CF-Moto deux cylindres: essais courts


Test court CF-Moto: 700cl-x Heritage, 800mt, Brixton 500 CE

Trois sur une blague


KTM 690 Enduro R im Reise-Ornat
Vapeur de voyage pour 12 mille

Agile et maniable

700CL-x Heritage: Le moteur 650 percé avec décalage de tourillon ne peut évidemment pas atteindre les qualités de Yamaha dès le départ Moteur CP2 du T7 tendre. Même le Scrambler de Ducati ne peut pas être facilement imité. Malgré cela, les Chinois réussissent à obtenir une moto avec une bonne finition et un ensemble d’équipements somptueux, qui comprend la lumière des virages et le régulateur de vitesse.

Attaque de prix sur les Enduros de la classe moyenne

800MT: Complètement différent, Nouveau Parallelwin que le 700CL. La roue avant se lève si vous ne faites pas attention en mode sport. Nous avons fait le tour avec la Variante Touring entièrement équipée: protection du moteur, capteurs de pression des pneus, phares supplémentaires à LED, Régulateur de vitesse, coffret en aluminium, roues à rayons, Sièges chauffants et amortisseurs de direction. Transmission douce au beurre avec Quickshifter, réponse spontanée de L’accélérateur, quelques kilos en trop.

Mécaniquement, le lecteur 800mt fonctionne un peu plus fort, mais répond immédiatement en mode Sport et a vraiment des performances par rapport au 700er. 231 kg veulent aussi être déplacés. Le concessionnaire a dit qu’il n’avait pas encore D’exemplaire dans sa salle d’exposition, donc la livraison est probablement imminente. CF-Motor appelle autour de 12.000€ pour le paquebot de voyage, dans L’affichage duquel tout ce qui peut être imaginé et réglé.

Mise à jour pour la fantaisie britannique de KSR

Brixton 500 CE: Il coûte 6.999€ et est une modification Crossfire 500. Un peu plus de poupe, des jantes à rayons croisés, des barres de chute massives, une lumière LED et les freins de la KTM 790 la rendent un peu plus universelle que la 500. Une mise à jour de performance ferait bien de former le personnage un peu plus. La Enfield Himalayan avec sa longue course étranglée, un canard boiteux est déjà contre.

Soundcheck CF-Moto 700cl-x Heritage


Soundcheck Brixton 500 CE


Soundcheck CF-Moto 800mt

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Essai Husqvarna NORD 901

Essai Husqvarna NORD 901

Actualités, Essai routier
Husqvarna NORDEN 901

La Husqvarna a plus d’un duro de voyage que la KTM 890 Adventure

Préface

Il y a quelques semaines, j’ai essayé de faire un essai routier avec la KTM 890 Adventure. Malheureusement, je suis arrivé peu avant 14 heures à la base KTM (Limburg an der Lahn) de MCA (Altendiez). Le magasin devrait fermer à 14 heures. J’ai quand même eu une belle conversation avec le directeur de la succursale, qui m’a promis que je pouvais me présenter à tout moment et prendre rendez-vous pour un essai routier. Conduire plus de 30 minutes? Pas De Problème.
Enfin, c’était le moment. Sans plus tarder, j’ai appelé le vendredi pour demander si le vélo désiré était disponible le samedi et j’ai pris rendez-vous. Être là à 10 heures? Pas question, c’est possible! Une fois là-bas, j’ai remarqué qu’un Husqvarna Nord 901 est également offert pour la conduite D’essai. Wan avez-vous déjà la possibilité de tester une KTM 890 Adventure contre votre modèle soeur?

L’Essai

Après avoir conduit la KTM 890 Adventure, j’ai immédiatement eu le Husky pour conduire. Auparavant, les Formalités habituelles. Encore 5 € (pour le carburant?). La journée sera chère, je pense.

Premières Impressions (Position Assise)

Husqvarna NORDEN 901
Husqvarna NORD 901 – Sitzbak

La hauteur du siège indique Husqvarna avec 854 / 874 mm. La banquette est en Position basse. J’arrive bien au sol avec mes 173 cm avec mes pieds. Semblable à mon Africa Twin avec la banquette en position haute. (Hauteur d’assise AT: 850 mm / 870 mm)
La banquette du Nord est large et confortable. Elle se sent bien. Certainement confortable sur de longues distances.  
Conduire en position debout: le guidon est monté trop bas, tout comme sur la KTM, même pour moi Shrinkgermanen. Si vous voulez vous déplacer beaucoup sur le terrain, vous devriez penser à une augmentation de guidon.

Embrayage / Gaz / Maniabilité

L’embrayage est très facile à tirer. L’insertion du couloir ne se sent pas différent de celui de L’AT. Tourner sur la poignée des gaz nécessite peu de force. Je me demande si le dosage exact sur le terrain n’en souffrira pas.
C’est trop facile pour moi. L’embrayage, le gaz, aussi le virage à une intersection. Partout, vous avez besoin de moins de force.
La Norden ne se sent pas aussi maniable que son modèle soeur. Leur poids sec est indiqué par 204 kg. 8 kg de plus que la KTM. Vraisemblablement, leur centre de gravité est légèrement plus élevé que celui de la KTM Adventure en raison du carénage. Peut-être que cela a un impact?

Moteur

Ce qui me frappe également: le moteur tourne très rugueux. Même le son de L’échappement que vous percevez en tant que conducteur est grêle. J’ai l’impression d’être assis sur un moteur de machine à coudre. Pas tout à fait aussi fort que la KTM. Le revêtement avale un peu les sons désagréables.
Enfin, je laisse la zone bâtie derrière moi. Je peux tourner au gaz. Wow. Il y a quelque chose. Je fais 80 km. Je suis en sixième. Tournez la Poignée des gaz à fond. Et le Nord se déplace vers l’avant. Et c’est vrai par rapport à L’AT. Très bien. Elle a 10 chevaux de plus. Le couple est le même dans quelque chose. Dans la plage comprise entre 3000 et 4000 tr/min, la plage dans laquelle la mesure des gaz D’échappement est effectuée, L’Africa Twin a un trou de couple. Si vous voulez avancer à flot, la vitesse de rotation ne devrait pas tomber en dessous de 4000. Je ne sens pas ce trou avec la Norden et la KTM.

Quickshifter

Maintenant, il est temps de tester le Quickshifter. Je roule à une vitesse constante, tire le levier de vitesse vers le haut. Le couloir suivant est inondé. D’accord. Je ne m’attendais pas à autre chose. La fonction Blipper (rétrogradation sans embrayage) fonctionne également. Test suivant: je roule à 60 km / h et tourne correctement sur la poignée des gaz. Pendant L’accélération maximale, je change de vitesse avec le Quickshifter. Il y a une secousse à travers le vélo. Je parle d’une vraie secousse. Le contact s’arrête brièvement, l’accélération s’effondre brièvement, mon corps est poussé vers l’avant, le rapport est changé et l’accélération continue. Tout cela se passe en une fraction de seconde. Je ne pense pas que cette poussée dure dans la boîte de vitesses résistera longtemps aux coques de roulement correspondantes.
C’est une question de philosophie de toute façon, si vous avez besoin de quelque chose comme ça sur une moto de voyage.

Freins

Sur la KTM, le frein m’emballe un peu trop bien. La Norden 901 est différente. Elle est mieux dosée.

Pare-brise

Le pare-brise est de couleur foncée et non réglable. Il est plus large que sur la KTM 890 Aventure. Le Casque est complètement dans le Vent. Il n’y a pas de tourbillonnement sur le casque.
Sur mon AT, je conduis le pare-brise Touratech M. ici, mon casque se trouve pour la plupart dans le vent. À environ 130 km/h, des tourbillons désagréables se forment. Avec le pare-brise d’origine, ceux-ci étaient à 100 km/h à remarquer. (Siège en position supérieure, Forkshild disponible, Taille 173 cm)

Affichage

KTM 890 Adventure
Même unité de commutation que la KTM

Les affichages sur L’écran couleur de 5 pouces sont faciles à lire. J’aime mieux la présentation que la KTM. Pourtant, il semble un peu ludique. Il est actionné par 4 boutons sur l’Unité de commutation gauche. L’utilisation est simple et explicite. Les commandes semblent extrêmement bon marché. Combien de temps ces leviers en filigrane devraient-ils durer?
L’affichage du CRF1000 offre une meilleure représentation de ses informations.

Conclusion

J’ai conduit le Husqvarna Nord 901 et la KTM 890 Adventure le même jour. Je me suis senti plus à l’aise sur le nord que sur la KTM. Elle a plus d’une fin de voyage.
L’avant avec la Lampe dominante ronde ne répond pas à mon goût. Mais c’est quand même plus beau que le KTM avant. Pour moi, la KTM a plutôt donné l’impression d’un cross léger.
J’aime le meilleur passage (par rapport à la Honda Africa Twin CRF1000) de 80 à 120 km/h.

Mais même avec le nord: la valeur D’une Honda me manque


… autres essais

Quelles sont les différences avec la Honda Africa Twin?

Merci à Théo pour les infos qu’il publie régulièrement sur internet.

Essai KTM 890 Aventure

Essai KTM 890 Aventure

Actualités, Essai routier
KTM 890 Adventure

Prêt à courir. Quelles sont les différences avec la Honda Africa Twin?

Préface

Il y a quelques semaines, j’ai essayé de faire un essai routier avec la KTM 890 Adventure. Malheureusement, je suis arrivé peu avant 14 heures à la base KTM (Limburg an der Lahn) de MCA (Altendiez). Le magasin devrait fermer à 14 heures. J’ai quand même eu une belle conversation avec le directeur de la succursale, qui m’a promis que je pouvais me présenter à tout moment et prendre rendez-vous pour un essai routier. Conduire plus de 30 minutes? Pas De Problème.
Enfin, c’était le moment. Sans plus tarder, j’ai appelé le vendredi pour demander si le vélo désiré était disponible le samedi et j’ai pris rendez-vous. Être là à 10 heures? Pas question, c’est possible!

L’Essai

C’est Samedi. Base KTM Limburg. Un autre conducteur pour un essai routier s’est trouvé dans le magasin. Il veut conduire le Husqvarna Nord 901. Pour ainsi dire, le modèle soeur avec un nom de marque différent.
Les formalités sont faites rapidement. Contrôle du permis de conduire et de la carte D’identité. MCA demande 5 € pour un essai routier. Avec ces prix de L’essence en ce Moment, je pense que c’est probablement ok.
Je reçois le menu de L’aventure expliqué. 3 Modes de conduite sont disponibles. Street est activé. Ça devrait aller. Il peut être remué avec 4 boutons sur le guidon gauche dans le menu. Ok aussi. Mieux résolu, comme lors de la CRF1100. Mais je veux conduire, Pas jouer à Gameboy.

Les impressions que je gagne à partir de Maintenant je représente par rapport à ma propre moto, la Honda CRF 1000.

Premières Impressions (Position Assise)

Je pars.  Le siège de L’aventure est en Position basse. La hauteur du siège peut être changée de 850 mm à 830 mm. Pour moi (173cm), la hauteur du siège est trop basse. L’angle du genou est trop faible. La banquette est étroite et très dure.
(Hauteur du siège AT: 850 mm / 870 mm. je roule en position haute)
Conduire debout: le guidon est monté trop bas, même pour moi Shrinkgermanen. Si vous voulez vous déplacer beaucoup sur le terrain, vous devriez penser à une augmentation de guidon.

KTM 890 Adventure
KTM 890 Aventure
KTM 890 Adventure
KTM 890 Adventure – Banquette

Maniabilité

L’angle de la tête de direction de la KTM est indiqué à 64,1 degrés. Celui de L’AT avec 62,5 degrés. Est-ce peut-être à cause de la différence de 1,6 degré que la KTM se sent plus agile, ou peut-être à cause du centre de gravité plus bas? Peut-être aussi au poids total de seulement 196 kg (sec)
Si mon Africa Twin ressemble à un vélo par rapport à la BMW 1250 GS, je dirais que la KTM ressemble à un vélo pour enfants par rapport à la BMW.

Freins

La KTM n’a parcouru que 50 kilomètres au total. Je suis probablement le deuxième à déplacer le véhicule lors d’un essai routier. Le Frein avant est toxique. Trop toxique pour moi. Dès le moindre mouvement de levier, les garnitures accèdent. Pour un Enduro à l’avant, c’est trop bon. Dosage s’écrit différemment.

KTM 890 Adventure
KTM 890 Adventure-Unité de commutation

Affichage

Les affichages sur L’écran couleur de 5 pouces sont faciles à lire. La présentation me semble un peu ludique. Il est actionné par 4 boutons sur l’Unité de commutation gauche. L’utilisation est simple et explicite. Les commandes semblent extrêmement bon marché. Combien de temps ces leviers en filigrane devraient-ils durer?
L’affichage du CRF1000 offre une meilleure représentation de ses informations.

Pare-brise

Le pare-brise n’est pas réglable. Le Casque est complètement dans le Vent. Il n’y a pas de tourbillonnement sur le casque.
Sur mon AT, je conduis le pare-brise Touratech M. ici, mon casque se trouve pour la plupart dans le vent. À environ 130 km/h, des tourbillons désagréables se forment. Avec le pare-brise d’origine, ceux-ci étaient à 100 km/h à remarquer. (Siège en position supérieure, Forkshild disponible, Taille 173 cm)

Le Moteur de la KTM 890 Adventure est le même que Husqvarna NORD 901. Les Rubriques suivantes réunion sur les deux Motos.

Embrayage / Gaz

L’embrayage est très facile à tirer. L’insertion du couloir ne se sent pas différent de celui de L’AT. On dit que la KTM a un Quickshifter. Je vais devoir tester ça. Mais d’abord, il sort du Limbourg. Tourner sur la poignée des gaz nécessite peu de force. Je me demande si le dosage exact sur le terrain n’en souffrira pas.
C’est trop facile pour moi. L’embrayage, le gaz, aussi le virage à une intersection. Partout, vous avez besoin de moins de force.

Moteur

Ce qui me frappe également: le moteur tourne très rugueux. Même le son de L’échappement que vous percevez en tant que conducteur est grêle. J’ai l’impression d’être assis sur un moteur de machine à coudre.  
Enfin, je laisse la zone bâtie derrière moi. Je peux tourner au gaz. Wow. Il y a quelque chose. Je fais 80 km. Je suis en sixième. Tournez la Poignée des gaz à fond. Et la KTM marche encore devant. Et c’est vrai par rapport à L’AT. Très bien. Elle a 10 chevaux de plus. Le couple est le même dans quelque chose. Dans la plage comprise entre 3000 et 4000 tr/min, la plage dans laquelle la mesure des gaz D’échappement est effectuée, L’Africa Twin a un trou de couple. Si vous voulez avancer à flot, la vitesse de rotation ne devrait pas tomber en dessous de 4000. Je ne sens pas ce trou sur la KTM.

Quickshifter

Maintenant, il est temps de tester le Quickshifter. Je roule à une vitesse constante, tire le levier de vitesse vers le haut. Le couloir suivant est inondé. D’accord. Je ne m’attendais pas à autre chose. La fonction Blipper (rétrogradation sans embrayage) fonctionne également. Test suivant: je roule à 60 km / h et tourne correctement sur la poignée des gaz. Pendant L’accélération maximale, je change de vitesse avec le Quickshifter. Il y a une secousse à travers le vélo. Je parle d’une vraie secousse. Le contact s’arrête brièvement, l’accélération s’effondre brièvement, mon corps est poussé vers l’avant, le rapport est changé et l’accélération continue. Tout cela se passe en une fraction de seconde. Je ne pense pas que cette poussée dure dans la boîte de vitesses résistera longtemps aux coques de roulement correspondantes.
C’est une question de philosophie de toute façon, si vous avez besoin de quelque chose comme ça sur une moto de voyage.

Conclusion

Il était une fois de plus agréable de regarder au-delà de la plaque remplie de Honda Africa Twin.
La KTM 890 Adventure a certainement ses grands côtés. J’aime le meilleur passage de 80 à 120 km/h.
L’Aspect visuel est une question de Goût. (Je n’aime pas le panneau de la lampe)
Tout est et va plus facilement sur la KTM, plus saturée sur la Honda. Les matériaux me semblent moins chers. Plus ludique.
Par rapport à la Honda, la valeur me manque.


… autres essais

Quelles sont les différences avec la Honda Africa Twin?

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Lost & Dark Places et Bande Verte 2022

Lost & Dark Places et Bande Verte 2022



Joey Kelly (*1972) est « Exteemwanderer » et a fait avec le photographe Ralf Hermersdorfer le long du chemin de 1400 km, le long de l’ancienne frontière intérieure de l’Allemagne. Le résultat est un livre D’images d’une qualité photographique particulière, que nous voulons discuter ici après réception. Avant cela, le conseil pour le MR-Rportage « Le ruban vert, de la mer Baltique à la République tchèque« .

Joey Kelly, est d’ailleurs originaire de Famille Kelly connu dans les années 80. Joey est Aujourd’hui Sportsman, « pop star à long souffle » comme il s’appelle lui-même, Ironman, globe-trotter, Ultraman. Il renvoie ses succès à la thèse suivante: « chez lui, tout est une question de tête, une question de dépassement de soi, de mise en œuvre cohérente et d’action orientée vers le but. »

Le photographe Thomas Spitzhaus (*1959) est un photographe indépendant qui voyage avec Joey depuis 20 ans dans ses aventures extrêmes. Il reçoit des photos très personnelles lors du voyage le long du Ruban Vert.

Bruckmann élargit constamment la gamme Lost & Dark Places en Allemagne. Ont été publiés à ce jour 15 titres dans toute L’Allemagne. Plus récemment, la région de la Ruhr, le Schleswig-Holstein ou Braunschweig. Il s’agit de lieux oubliés, abandonnés ou même étranges. Nous sommes impatients de voir les critiques sur le sujet dont nous avons déjà parlé de nombreux Titres ont discuté. Dans mon Ruban De Fièvre De Courbe De Résine un Reportage traite également de ces lieux oubliés, dont il y en a beaucoup dans le Harz. Miriam Fuchs est en train de le faire, autres livres de voyage à publier.

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De nouveaux Podcasts & Ride Côte d’Azur / Provence

De nouveaux Podcasts & Ride Côte d’Azur / Provence



Dc’est à dire le monde de la moto multimédia a été enrichi de quelques podcasts au cours des dernières années. Nous citons ici une sélection arbitraire de médias germanophones. La Liste est complétée. A ce propos, une annonce du nouveau cahier RIDE sur la côte D’Azur & Provence (12).

Apparition régulière, Jusqu’à présent 27 épisodes, technique, foires, voyage, Reportage, sujets du temps. Quelque chose mainstreamig.

13 Épisodes jusqu’à présent, relativement nouveau Podcast (since 11/21) par Louis Roche Kay Blanke et René. À peine sujets tabous, la revendication publicitaire de Louis est agréablement retenue.

Le klaxon (jusqu’à présent 38 épisodes) n’est pas un Podcast de moto pur, plus dédié à la vie mobile, de plus en plus électrique. Par Sebastian Bauer et Clemens Même qui est en même temps la personne interviewée la plus populaire. Belle sélection de thèmes croisés du monde professionnel et de la société.

Le classique, Jusqu’à présent 189 épisodes, fréquence croissante, la moto aventure Podcast de Sonja Chevalier & Claudio Gnypek, tout sur les amateurs de moto voyage affine.

Cahiers spéciaux moto sur des thèmes de voyage, jusqu’à présent 12 Cahiers de haute qualité. Le dernier numéro traite de l’arrière-pays de la côte D’Azur, de la Provence et de nombreux endroits connus et inconnus. Compilé par Markus Stier et L’équipage de la tribu Dirk avec Dirk Schäfer ou Klaus H. Daams on peut être curieux de nouveaux reportages détaillés, de bonnes images cette fois avec la nouvelle Aprilia Touareg 660 fermé. La revue suit.

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Essai Triumph Tiger 900 Rally Pro

Essai Triumph Tiger 900 Rally Pro

Essai routier Triumph Tiger 900 Rally Pro du point de vue D’un conducteur Africa Twin

Probefahrt Triumph Tiger 900 Rally Pro

Les différences entre la Honda Africa Twin et le Triumph Tiger 900 Rally Pro ne sont pas si grandes lors de la conduite.

Nous sommes le 30 avril 2022.le nouveau bâtiment de sk-Bikes à Bad Kreuznach sera inauguré. En plus de Honda (nouveau à Bad Kreuznach), le concessionnaire propose Triumph, KTM, Indian, Husqvarna, GasGas et d’autres marques à L’achat.
Pour L’ouverture, des motos de différentes marques sont proposées pour un essai routier. Ce qui me surprend un peu, C’est que le Husqvarna Nord avec L’approbation autrichienne se trouve là-bas. Mais peu importe. Je suis là pour conduire un Triumph Tiger. Ce que je ne sais pas, c’est que j’aurais dû m’inscrire à L’essai routier avant. J’aurais pu choisir un moment. Mais il est 10h30. L’événement ne fait que commencer. Il y a encore peu de choses. Inscrivez-vous va aussi à la détresse encore sur place. Mais quels tigres dois-je conduire? Différents modèles de Tiger 900 et 1200 sont disponibles. Pour faire une meilleure comparaison avec mon Africa Twin, je veux conduire un tigre avec une roue avant de 21 pouces. (Je conduis Enduro et il y a 21 pouces en avant pour moi)

Échantillon de siège

Donc, je me concentre sur les modèles avec « Rally » dans le nom. Avec mon un peu plus de 1,70 mètre, je suis tombé assez petit et j’ai du mal à atteindre le sol avec mes pieds à une grande hauteur D’assise. D’abord, une répétition. Dans les deux modèles, le siège peut être verrouillé à différentes hauteurs. La Tiger 1200 offre une hauteur D’assise de 895 ou 875 mm. la Tiger 900 offre un choix de 870 ou 850 mm. (Mon AT offre la même hauteur de siège que le Tiger 900 avec ses 870 – 850mm)
Sur les deux véhicules D’essai, le siège est en Position basse. Je m’assois donc d’abord sur le modèle avec les 1200 cubes et mes orteils touchent juste l’asphalte. Avec mon AT, je conduis avec le siège en position haute. Donc mesuré avec une différence de 5mm par rapport au Tiger 1200. Avec mon Africa Twin, je me débrouille très bien avec cette position assise. Sur le Tigre, je me sens mal à l’aise. Cela est certainement lié à la largeur du siège.

Ok, j’ai compris. Le Tiger 1200 Rally Pro est trop élevé pour moi. Ce qui se révélera plus tard: la Tiger 1200 GT avec sa roue avant de 19 pouces et sa hauteur D’assise de 870 mm ou 850 mm est ok pour mes pattes de talon.

Je passe donc à Tiger 900 Rally Pro. Super. Il convient dès le départ. Avec mes pieds, je reçois assez de soutien sur le sol. « Discours court long sens » je conduis le Tiger 900 Rally Pro.

L’Essai

Les formalités sont faites rapidement. Bien que j’ai déjà rempli le formulaire en ligne, (est-ce que je reçois du courrier de Triumph maintenant?) dois-je encore remplir et signer un chiffon en papier. Pendant les périodes où il y a des connexions en ligne et des imprimantes, cela pourrait être réglementé différemment.
La machine est déjà chaude. Je reçois un briefing rapide. Les boutons pour jouer avec le Cockpit me sont expliqués. Comme si dans les 25 minutes que je suis autorisé à conduire, j’avais beaucoup de temps pour m’en occuper. La fenêtre de temps est de 30 minutes. Je suis censé revenir après 25 minutes. Donc, 5 minutes pour remettre la clé, de sorte que le prochain n’a pas à attendre. Mais c’est toujours le cas avec de tels essais.
Pas de Temps à perdre. La sortie est entièrement livrée avec des vélos. Je fais circuler les tigres entre un gaz de gaz et un poteau de tente à travers un trou D’aiguille, à travers le trottoir entre 2 voitures se garant. J’ai une pierre qui tombe du cœur. Rien pour les Conducteurs novices, je pense. Bad Kreuznach-Planig est petit, donc je suis rapide sur la route de campagne. Le moteur du Triumph fonctionne tranquillement sous moi. J’imagine que l’accélération entre 3000 et 4000 tr/min est plus rapide que celle du CRF1000. Dans le cas de L’AT, il y a ici dans la courbe de couple une dent (examen des gaz D’échappement) de la sensation subjective, celle-ci n’est pas si prononcée dans le Triumph. Peut-être est-ce dû au plus petit piston de la moto à 3 cylindres? Moins de Masse, ou quelque chose?
Un regard sur les annonces. Le Cockpit est en mode paysage devant moi. Et il est sacrément grand. Au moins, ça me semble comme ça. Je suis habitué au Cockpit Monochrome en mode portrait de mon AT. Chez le Tiger, le Cockpit est visuellement très dominant.
Parfois, je me demande: est-ce que je conduis vraiment un vélo étranger pour moi ici? Je ne remarque aucune différence avec Africa Twin tant que je me concentre sur la route. Je dois d’abord toucher le levier du clignotant, parfois regarder, et je dois me rappeler d’éteindre le clignotant à nouveau. Mais l’ergonomie des sièges est la même que celle de ma propre moto.
Kutz dit: un tout petit peu de changement, mais je me sens bien caniche.

Résumé

Bien sûr, les 25 minutes sont beaucoup trop rapide histoire. J’aurais aimé voyager plus longtemps avec le tigre. De la sensation de conduite serait le Tiger 900 Rally Pro dans le choix serré (Ok. Admets que je suis fixé sur Honda) le tigre offre plus de cloches et de sifflets que mon CRF1000. Pour citer le chauffage des sièges de série, L’écran couleur (a chaque tigre moderne) ou le Quickschifter. Mais en a-t-on besoin? Si, à la différence du CRF1100, l’écran couleur tombe de l’énumération.

Mais: le vert ne va pas du tout. Le choix est toujours Noir et blanc.

Prix

Tiger 900 Rally à partir de 13850 €
Tiger 900 Rally Pro à partir de 15450 €

La Variante Pro dispose de quelques équipements supplémentaires tels que:

  • Support principal
  • Carter moteur
  • Protection De Carter D’Huile En Aluminium
  • Triumph Quickshifter-Assistant De Commutation
  • Système De Surveillance De Pression Des Pneus
  • Système De Connectivité My Triumph
  • Sièges chauffants pour conducteur et passager
  • Phares antibrouillard à LED
  • 6 Modes de conduite

Aussi intéressant:

Probefahrt mit einer BMW R 1250 GS
Essai routier avec une BMW R 1250 GS

Ici, il y a des différences entre mon Africa Twin et la GS lors de la conduite.

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Aprilia Touaregs 660 dans le Test

Aprilia Touaregs 660 dans le Test

22.04.2022 de Marc Golletz (Commentaires: 0)


Ab Juin est la Aprilia Touareg 660 Enduro chez nous dans le Test! Aprilia commence là où le T7 de Yamaha s’est arrêté pour la première fois: beaucoup D’électronique et un nouveau moteur tournant devraient ravir les dernières générations d’enduristes carbonisés.

Aprilia adapte donc de nombreuses fonctionnalités du même moteur 660 Tuono. Nous avons l’occasion lors d’un voyage où un T7 est également en train de mettre en évidence les différences. Le T7 a très bien fonctionné sur le Tour des Alpes Maritimes 2020. L’Aprilia doit encore gagner ces spores, car elle est encore peu visible sur les routes, même en Italie. La raison en est probablement son prix plus élevé et la date de parution plus récente. Nous testons le Touareg 660 nu, c’est-à-dire uniquement avec des sacs souples et un sac à dos de réservoir, le plus souvent en solo. Les collègues de la presse à moteur et du Syburger-Verlag ont déjà donné beaucoup de laurier D’avance aux deux motos, mais il y a aussi des arguments qui plaident en faveur de leur diversité. Quoi qu’il en soit, le moteur Yamaha a déjà quelque chose de légendaire, indestructible et Yamaha a été salué pour le prix et la simplicité de la T7. Aprilia a donc dû en mettre une pour créer une nouvelle moto à la mode.

L’Aprilia a un peu plus long, bien que de Kayaba composants très semblables de train d’atterrissage donnés. Le pack électronique est vaste, presque comme chez KTM et complet. La vidéo souligne plutôt la composante aventure, ce qui devrait être possible avec les Touaregs:

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Test Sony RX10 Mark IV

Test Sony RX10 Mark IV


High-End Sony Bridge: RX10 IV


Voll ausgefahren: 25fach Tele von Zeiss
Entièrement étendu: 25x téléobjectif par Zeiss

2017 Sony présente un autre appareil photo Pont RX10 avec objectif fixe: le RX10 Mark IV renonce comme déjà Mark III sur la possibilité de changer D’objectif et parie plutôt sur L’objectif F2.4-4, 24-600 mm Vario-Sonnar T* fixe et asphérique. La stabilisation d’image, L’autofocus et le traitement d’image interne contribuent en somme à une très bonne qualité d’image.

2022 testons à nouveau l’appareil photo car il a fait beaucoup sur le marché de la photographie.

Surtout, d’autres ont suivi et des possibilités d’amélioration apparaissent dans ce contexte. Et la question de savoir pourquoi il n’y a pas de RX10 Mark V.
Par exemple, le viseur électronique pourrait subir une mise à jour de résolution et l’écran devrait maintenant être entièrement libéré pour le menu tactile, comme avec d’autres appareils photo Sony. Nous allons encore clarifier cette question.

Le Slogan de Sony: « une netteté D’image supérieure dans toute la zone de L’image et dans toutes les zones de zoom » est vrai. Nous nous demandions d’abord pourquoi Sony n’utilise  » que  » le capteur Exmor de taille pouces (et non la taille APS-C), mais le concept s’explique par lui-même: avec un autre capteur D’image, L’Harmonie entre L’objectif Zeiss de 24 à 600 mm n’aurait pas été possible avec une intensité lumineuse et une qualité d’image appropriées. Des capteurs plus grands signifient toujours moins de Distance focale, moins de téléobjectif, plus de poids, plus d’effort optique, et cela ne devrait pas être le cas avec le RX. L’objectif Vario sonar Zeiss présente encore plus de Particularités: Il dispose de 3 bagues de réglage conçues pour le Zoom (moteur), le zoom continu (!) Réglage de l’ouverture entre F 16 et 2,4, ainsi que le réglage manuel de la distance. Sur le côté, il y a encore un commutateur qui peut limiter la mise au point à des valeurs supérieures à 3 mètres de distance. C’est un avantage si l’on veut se focaliser à travers un premier plan et éviter un saut de L’AF. Les pompes AF ne se produisent d’ailleurs guère.

Le RX10 IV dispose d’un AF amélioré et sensible, qui peut marquer des points en particulier dans le domaine AF-C suivi D’objets). La recette du succès est basée sur les 315 points de mise au point automatique pour la détection de phase et 25 points de mise au point automatique pour la détection de contraste qui effectuent maintenant leur travail sur l’ensemble du viseur. La plage de Zoom extrêmement large (avec une taille de réglage proche de 3 cm) Fait de la caméra une caméra de voyage et un appareil photo instantané avec le capteur Exmor et le processeur D’image Bionz X. Avec tant D’électronique, il n’est pas surprenant que la portée de la batterie puisse être meilleure. Il est donc conseillé de transporter une deuxième batterie.

Le prix demandé pour L’appareil photo Sony Bridgecamera sans objectif interchangeable semble un peu féroce: mais le prix se maintient à près de 2000€.

Ouverture en continu et mise au point automatique ultra-rapide

Intéressant ce que les cinéastes disent à la caméra. La Rédaction de Actif vidéo est enthousiaste et déplore le manque de viseur électronique pour les reflex numériques naturellement optimisés pour la photographie! Des résultats de tests étonnants certifient également le RX en termes de qualité D’image: par rapport au format complet et au vaisseau amiral Nikon D 850 encore une meilleure Qualité d’image. Nous ne le voyons pas avec autant d’euphorie lorsque nous photographions dans des conditions de lumière intense, mais les résultats sont impressionnants. Nikon aime aussi utiliser des capteurs D’image Sony, comme sur le D 750 ou le D 780.
Le RX10 Mark IV est fabriqué en Chine.

Conclusion: Une maintenance complète du modèle qui réduit les points faibles et améliore les performances de mise au point automatique, de qualité D’image et de stabilisation d’image à un niveau remarquable. Ainsi, Sony défend également en 2017 sa place dans la catégorie de la photographie de capteur 1 pouce. Pour les débutants dans la photographie de voyage, l’appareil photo sera plutôt trop cher. Probablement celui qui sait aussi utiliser les excellentes propriétés vidéo.

Moins

Plus

  • Affichage d’état, Bon écran principal, réglable en 2 étapes

  • 315points de mise au point automatique( Détection de phase), 25 pour la mise au point de contraste

  • Roue de programme aussi avec des fonctions Scène, Panorama, et individual

  • Corps avec écran D’état, Flash, commutateur AF et de nombreux accès aléatoires

  • Objectif Vario sonar Zeiss avec 3 anneaux de réglage, limite de mise au point (3M), ouverture F 16-2, 4 m avec réglage de L’ouverture en continu (!) Zoom 25x

  • Affichage: Pas de fonctions tactiles, sauf point de mise au point

  • Très bon Viseur électronique (2,3 Mp)

  • Chargement possible avec Micro-USB Handy Loader

Merci à Guide de Motos motorradreisefuehrer pour les informations transmises.